Cóż za ironia. W dobie powszechnego głosowania i, zdawać by się mogło, niczym nieskrępowanej demokracji przeżywamy prawdziwy kryzys przestrzeni publicznej. Wprawdzie gdzieniegdzie tworzone są nowe ulice – mimo iż władze lokalne z reguły wzbraniają się przed tym jak tylko mogą – ale ich użyteczność dla budowania społecznych więzi jest znikoma. Każe to zastanowić się raz jeszcze nad rzeczywistą kondycją naszej samorządności, która powinna wyrastać z relacji sąsiedzkich i poczucia odpowiedzialności za wspólne dobro. Nawet jeśli stwierdzimy, że wspomniany kryzys przestrzenny nie stawia w złym świetle naszego życia politycznego, to musimy zgodzić się co do destrukcyjnego wpływu, jaki obecny stan rzeczy będzie miał na jego przyszłość.

***

Przestrzeń publiczna – rozumiana jako dobro społeczne – powinna pozwalać ludziom organizować się lokalnie, stwarzać poczucie przynależności do wspólnoty, dawać okazje do spotykania się, poznawania. I nie chodzi tu wcale o miejsce na polityczne wiece, bo dyskusje o polityce jako takiej rozgrzewają tylko nielicznych. Polityczność powinna zostać wpleciona w codzienne życie, realizować się mimochodem, podczas zakupów, wypoczynku czy codziennej pracy. Będzie się tak działo tylko wtedy, gdy w trakcie wykonywania tych czynności będziemy się zderzać z ludźmi, z którymi mamy możliwie dużo wspólnych interesów, spraw, które mogą nas połączyć. A to z kolei oznacza sprowadzenie wszystkiego na jak najniższy poziom.

Christopher Alexander – urodzony w Wiedniu architekt i matematyk, profesor w Berkeley, autor słynnego (w pewnych kręgach) Języka wzorców – próbując określić tę dolną granicę, tę podstawową komórkę życia wspólnotowego, podaje liczbę ok. 300 osób. Jest to grupa, w ramach której ludzie są w stanie rozpoznawać się nawzajem, oczywiście przy założeniu pewnej fizycznej bliskości (a więc odpowiedniej gęstości zaludnienia) i krzyżowaniu się indywidualnych dróg w trakcie wykonywania codziennych czynności. W obecnie obowiązującym modelu osiedlowym istnieje bowiem szansa (więcej – to się realnie dzieje), że człowiek mieszkający na osiedlu powiedzmy 200 osobowym, zna ledwie kilka osób ze swojej klatki, a i to niezbyt dobrze. Jednak jeśli jego dzień wygląda tak, że po wyjściu rano z mieszkania zjeżdża windą do garażu, następnie wsiada do samochodu i przejeżdża 10, 15 a czasem nawet i ponad 100 kilometrów do pracy, tam spędza co najmniej 8 godzin, po czym wraca do domu, niekiedy zatrzymując się jeszcze po drodze w markecie – to w którym momencie ma szansę na interakcję z sąsiadami? Pół biedy, jeśli jego małżonka/małżonek nie pracuje i może budować relacje ich rodziny w ramach lokalnej społeczności, załatwiając w okolicy niezbędne sprawy, jak zakupy, wizyty w szkołach dzieci, pranie, fryzjer, dentysta itp. Oczywiście pod warunkiem, że przynajmniej część z tych spraw, może rzeczywiście załatwić lokalnie, a nie w odległym o kilkanaście kilometrów centrum handlowym. Jeśli zatem zastanawiamy się od czego zacząć, aby tchnąć na nowo życie w ludzi i dać im impuls do organizowania się w samorządne społeczności, skupmy się na tym, aby zapewnić odpowiednie fizyczne otoczenie, które pozwoli im się z nim identyfikować. Dajmy ludziom prawdziwie publiczną przestrzeń.

***

Przez całe wieki kod był zrozumiały. Przestrzeń publiczna kończyła się tam, gdzie zaczynała się prywatna i odwrotnie. Wspólne były ulice i place, których granice wyznaczały ściany prywatnych budynków, rzadziej mury ogrodzeń, a przybytki publiczne stanowiły niejako przedłużenie tych pierwszych, swego rodzaju place pod dachem.

Zaburzenie tych dobrze znanych i sprawdzonych wzorców przyniósł dopiero modernizm, który postanowił nazwać całą rzeczywistość od nowa. Z początku nieśmiało, działając jeszcze w ramach określonych przez stary porządek, przemycał pewne rozwiązania do istniejących miejskich organizmów. Ten powiew świeżości był może nawet potrzebny, zmiana estetyki, nowe podejście do kształtowania zabudowy. Gdyby na tym się skończyło – na próbie udoskonalania przy zachowaniu pewnej ciągłości, z szacunkiem dla tradycji, choć nie bez poddawania jej krytycznej ocenie – powstałaby może nowa jakość. Niestety, modernizm dał się jednak uwieść niebezpiecznej pokusie napisania historii od nowa. Zapragnął stworzyć całkiem nowy świat, wspaniały świat. Z pomocą przyszły mu dziejowe zawirowania, dzięki którym mógł stać się jedyną słuszną ideologią, mającą moc organizowania całego społeczeństwa, nie bacząc na oczekiwania jednostek. Na sztandarach wypisał sobie rewolucję sanitarną, przekonując że odpowiedni standard mieszkaniowy jest warunkiem wystarczającym dla osiągnięcia szczęścia. Trudno dyskutować z faktem, że światło słoneczne czy świeże powietrze są dla ludzkiego zdrowia absolutnie konieczne i choć w XIX wieku przestało być to tak oczywiste, to problem ten daje się rozwiązać na mnóstwo różnych sposobów, z których modernistyczne remedium okazało się wyjątkowo niewdzięczne. Za poprawę warunków bytowych przyszło bowiem zapłacić cenę niezwykle wysoką: zdrowie psychiczne pojedynczych ludzi i zdrowe relacje w ramach ludzkiej wspólnoty.

Modernizm skupił praktycznie całą swoją uwagę na pojedynczych budynkach. Miały one być proste, logiczne, pozbawione jakichkolwiek zbędnych elementów. Miały zapewniać wszystkim przewiew powietrza i dobry dostęp do światła słonecznego. Z tych cech wynikać miało ich piękno, pojmowane raczej rozumem niż zmysłami. (Pytanie, czy coś, co jest tak od początku do końca użyteczne, i nic poza tym, może w ogóle być piękne – czy to pojęcie nie zakłada właśnie jakiejś dozy nieużyteczności). W efekcie wznoszone były wprawdzie budynki, ale pozostała przestrzeń miała charakter przypadkowy, była efektem ubocznym, swego rodzaju negatywem, powstałym po odjęciu zabudowy, nie tworząc zwartej sensownej całości. Zapomniano zupełnie o tym, że każdy obiekt ma dwie, co najmniej tak samo ważne strony.

Jedna to ta, która kształtuje prywatne wnętrze, które powinno jak najlepiej służyć swojemu właścicielowi, cokolwiek chciałby w nim przedsięwziąć. Druga natomiast buduje przestrzeń publiczną, która także jest, a w każdym razie powinna być, swego rodzaju domem. W tym domu również rozgrywa się życie, tylko że jest ono o tyle bogatsze, że skupia aktywność całej wspólnoty. Alexander nazywa ten rodzaj przestrzeni, który byłby pożądany, „pozytywowym”, tworzącym swoiste zewnętrzne pomieszczenia, służące określonej społeczności. Aby ta społeczność mogła w ogóle być określona, tym bardziej ważna jest możliwość postrzegania pewnej przestrzeni jako skończonej całości, która do kogoś przynależy. Nie chodzi tu oczywiście o przynależność w sensie własności, bo skoro publiczna, to przecież służąca wszystkim, ale o poczucie odpowiedzialności za dany fragment wspólnego dobra. Bez tego będzie on nieuchronnie podupadał i ulegał dewastacji, jak dzieje się chociażby z terenami wokół bloków z wielkiej płyty. Problemem jest brak wyraźnych ram dla tej przestrzeni, ale także jej skala, która sprawia, że koszty utrzymania są nie do udźwignięcia. Dobrze zbilansowany stosunek przestrzeni publicznej do prywatnej możemy zaobserwować po tym, że przestrzenie nie są ani przepełnione, ani opuszczone, ulice i place są zadbane i przedstawiają wysoką jakość. Leon Krier – pochodzący z  Luksemburga urbanista, twórca planu dla angielskiej miejscowości Poundbury, realizującej założenia Nowego Urbanizmu – analizując historyczne wartości i związane z nimi konsekwencje, określa optymalny stosunek na poziomie 25 – 35 %.

***

Problem skali jest w rzeczywistości niezwykle poważny i już samo jego rozwiązanie dałoby wymierne korzyści w zakresie ładu i jakości naszej przestrzeni. Rozgrywa się on zasadniczo na dwóch poziomach. Pierwszy to, nazwijmy to tak – skala inwestycji. Brak wytycznych co do pożądanej wielkości działek skutkuje łączeniem ich w ogromne obszary, na których powstają pojedyncze przedsięwzięcia. Dochodzi do tego, że jedno osiedle, albo wręcz jeden budynek, zajmuje powierzchnię całej miejskiej dzielnicy czy niedużego miasta. Zestawiając żywotność i różnorodność tych drugich z totalną uniformizacją pierwszych, otrzymujemy wymowny obraz kondycji naszego społeczeństwa, które jest nudne i przewidywalne aż do bólu. I chociaż można sobie wyobrazić, że jakiś ambitny inwestor bądź architekt (o dziwo to rzadsze) podjąłby się zorganizowania takiej pojedynczej inwestycji na zasadzie różnorodności funkcjonalnej i architektonicznej – to czy ktokolwiek śmiałby sądzić, że dzieło jednego autora dorówna autentycznością i kreatywnością wytworom dziesiątek niezależnych przedsiębiorców, zderzonych z wizjami dziesiątek różnych projektantów. Nie wspominając już o tym, że model małych inwestycji daje dużo większą szansę, że inwestorami będą lokalne postaci, a nie wielkie firmy, które w danym miejscu upatrują jedynie okazję do zysku.

Mimo to, władze miast zdają się postrzegać powyższe zjawisko jako pozytywne. Wyobrażam sobie, że powodów może być kilka. Oferując do sprzedaży jedną działkę oszczędzają sobie mnóstwo zachodu związanego z organizacją, powiedzmy, 10 mniejszych przetargów. Podobnie w przypadku postępowań administracyjnych, jak chociażby pozwolenie na budowę. Nie mówiąc już o oszczędnościach na ulicach, których musiałoby zapewne być więcej, aby obsłużyć poszczególne działki. Tylko, że w tym właśnie tkwi sedno problemu. Nie jest przecież tak, że te ulice nie powstaną, bo budynki, niezależnie od tego czy umieszczone na jednej dużej działce czy na kilku mniejszych i tak potrzebują dojazdu. Odpowiedzialność zostaje jedynie zepchnięta na podmiot realizujący inwestycję, co w praktyce oznacza, że ostatecznie i tak zapłacą za to przyszli właściciele mieszkań, przy czym będzie to ich własność nie wnosząca nic do kapitału społecznego, na który składają się przestrzenie publiczne.

Co ciekawe, większość funkcjonujących na polskim rynku deweloperów jest jak najbardziej za tym, aby po realizacji inwestycji miasta przejmowały kontrolę nad wewnętrznymi drogami na dużych osiedlach, co nie spotyka się jednak z absolutnie żadnym zainteresowaniem ze strony władz. Więcej – nawet w przypadku dróg założonych w planie miejscowym (na zlecenie gminy), a więc dróg publicznych, występuje poważny problem z przekazaniem ich pod opiekę miasta. Argument, że zorganizowanie i dbanie o przestrzenie publiczne, w szczególności ulice, powinno być podstawową misją władz samorządowych, ewidentnie do nich nie przemawia, jednak o dziwo nie zauważają także czysto ekonomicznych przesłanek, które zdążyły się już przebić do świadomości prywatnych inwestorów.

Doskonale widać to na przykładzie Łodzi, miasta które jest szczególnie ubogie w przestrzenie publiczne różnego szczebla. Poza ulicą Piotrkowską – która z racji bycia ulicą skłania mimo wszystko raczej do przechodzenia, niż do zatrzymania się i przebywania w jej obrębie – w zasadzie nie istnieją miejsca, które mogłyby stać się areną spotkań mieszkańców miasta. Na tym nieurodzaju doskonale potrafiła zbudować swoją pozycję Manufaktura, kompleks handlowo-rozrywkowo-restauracyjny, powstały przed 10 laty, w miejscu i z wykorzystaniem wielu budynków dawnych zakładów bawełnianych Izraela Poznańskiego. W przeciwieństwie do większości współczesnych centrów handlowych, które zwrócone są całkowicie do swego wnętrza, odcinając się od otoczenia ciągnącymi się na setki metrów ścianami bez drzwi, Manufaktura została zorganizowana wokół placu zwanego dziś Rynkiem Manufaktury. Jest on prawdziwym sercem założenia, gromadzi tłumy ludzi, nie tylko podczas różnego rodzaju imprez, które są tam organizowane, ale także na co dzień i bez wątpienia jest jednym z głównych powodów, dla których inwestycja ta stała się ogromnym komercyjnym sukcesem. Prawda jest taka, że rynek ów, będąc tak naprawdę własnością prywatną, jest obecnie, obok Piotrkowskiej, główną przestrzenią publiczną miasta, po prostu rynkiem, tak naturalnym dla większości polskich miast, najwyraźniej niezwykle wytęsknionym przez łódzką społeczność. Przykładem być może jeszcze bardziej wymownym, ponieważ pokazującym, że dla osiągnięcia sukcesu nie są wcale konieczne duże nakłady kapitałowe, jest popularne ostatnio, nieco alternatywne miejsce: OFF Piotrkowska. To zagłębie biurowo-restauracyjne zlokalizowane jest także w pofabrycznym kompleksie, na działce przylegającej do ulicy Piotrkowskiej i stanowi swego rodzaju przystań, pozwalającą zatrzymać się na chwilę spacerującym po popularnym deptaku. Tutaj także centralnym i najważniejszym punktem jest plac, znacznie mniejszy niż w przypadku Manufaktury, wokół którego zlokalizowane są liczne restauracje i kawiarnie. W okresie letnim także sam plac zapełnia się stolikami i co wieczór rozbrzmiewa gwarem rozmów i stukaniem talerzy. Inwestor zadziałał w tym przypadku według następującego schematu. Najpierw przyciągnął do tego miejsca ludzi, tak dobierając najemców z ich indywidualnymi pomysłami na biznes, aby stworzyć ofertę atrakcyjną i nietypową, początkowo nawet kosztem zysku, a dopiero później zaczął spieniężać uzyskaną popularność, oferując najwyższe obok Manufaktury czynsze w mieście. W tym wypadku na uwagę zasługuje jeszcze jeden fakt. OFF Piotrkowska nie jest wcale miejscem ładnym i chociaż wśród jej klientów z pewnością są tacy, którzy gustują w postindustrialnej, mocno zdegradowanej substancji, to zdecydowana większość otwarcie przyznaje, że estetycznie nie jest to wcale ich ulubione lokalizacja. Mimo to powracają tam regularnie, co tylko obrazuje znaną prawdę, że ludzie idą tam, gdzie są już inni ludzie i to właśnie ta możliwość interakcji, a nie sama fizyczna substancja, stanowią o prawdziwej atrakcyjności przestrzeni publicznych.

***

Drugi aspekt skali dotyczy samych przestrzeni publicznych i ich projektowania. Istnieje dziś mocno rozpowszechniony trend projektowania na zapas. Przyjmuje się na przykład, że jeśli ulica mogłaby mieć 6 metrów szerokości, aby spełniać swoje zadanie, to lepiej założyć 8, tak w razie czego. Ten trend potęgowany jest przez nasze ustawodawstwo. Z powodów, o których być może ktoś jeszcze dzisiaj pamięta, prawo określa minimalną wielkość drogi publicznej (a więc jezdni łącznie z chodnikami) na 10 metrów. Dodając do tego fakt, że praktycznie zawsze stosowana zasada (może z wyjątkiem historycznych centrów miast), że budynek powinien być zlokalizowany co najmniej 4 metry od granicy działki (kolejny absurd), daje nam to w efekcie 18 metrów odległości pomiędzy stojącymi naprzeciw siebie budynkami. Takiej szerokości nie osiąga wiele historyczny placów, o ulicach nawet nie wspominając.

Toskańskie miasta pokazują dobitnie, że minimalna szerokość drogi czy przejścia w zasadzie nie istnieje. Jeśli na 4-metrowej ulicy są w stanie doskonale funkcjonować zarówno piesi jak i samochody (co więcej, ruch samochodowy w takich warunkach jest całkowicie bezpieczny), to dlaczego uszczęśliwiać ich dodatkowymi 6 metrami? A prawda jest taka, że z reguły nie kończy się nawet na takiej odległości, ponieważ wspomniane 10 metrów to szerokość ustawowo minimalna, a więc w razie czego z reguły zakłada się 12 metrów, nawet na drogach o najniższej randze. Efekt takiego działania jest jeden – oddalamy się od siebie nawzajem. Jeśli to jest naszym celem, dobrze, ale miejmy tego świadomość.

Wzajemnemu zbliżeniu nie sprzyja też na pewno współczesne podejście do ulicy. Z ogromu przeróżnych funkcji, które niegdyś pełniła ulica wybrano dziś komunikacyjną jako jednoznacznie nadrzędną wobec pozostałych, i to z naciskiem na komunikację samochodową. Kto miałby jakieś wątpliwości niech spojrzy tylko na powierzchnię zajmowaną przez jezdnię, która w większości wypadków wynosi od 60 do 90 procent całości. I nie chodzi tutaj o wyzłośliwianie się na ruch samochodowy, ale o obiektywne nań spojrzenie. Obecny w publicznej debacie konflikt między zmotoryzowanymi i pieszymi niczemu bowiem nie służy  i zdecydowanie za dużo jest w nim emocji.

Christopher Alexander, jak na matematyka przystało, analizuje ten problem na chłodno, rozważając dobre i złe strony. Stwierdza (z czym nie sposób się nie zgodzić), że samochód daje ludziom ogromne możliwości, z poczuciem wolności i niezależności na czele. Jako główne zalety wymienia: elastyczność, prywatność, możliwość bezpośredniego przeniesienia się z punktu do punktu i natychmiastowość. Jednocześnie jednak dokonuje prostej, lecz bezlitosnej kalkulacji.

Człowiek stojący zajmuje trochę mniej niż pół metra kwadratowego przestrzeni, a człowiek idący prawie jeden metr kwadratowy. Zaparkowany samochód zapełnia około 32 metrów kwadratowych, a przy prędkości 50 kilometrów na godzinę, gdy samochody jadą w odległości trzech długości samochodu od siebie, zajmuje nieco ponad 90 metrów kwadratowych. Jak wiemy, zazwyczaj z samochodu korzysta jedna osoba. Czyli, kiedy ludzie używają samochodów, każda osoba zajmuje prawie 100 razy większą przestrzeń niż wtedy, gdy idzie pieszo. Jeżeli każdy jadący zajmuje 100 razy większą przestrzeń niż pieszy, to znaczy, że ludzie są 10 razy bardziej od siebie oddaleni.[…] Wpływ tej konkretnej właściwości samochodu na życie społeczne jest oczywisty. Ludzie oddalają się od siebie, a gęstość i korespondująca z nią częstotliwość kontaktów znacząco się zmniejsza. Wzajemne kontakty stają się fragmentaryczne i wyspecjalizowane, ponieważ natura relacji międzyludzkich zamyka je w konkretnych przestrzeniach wewnętrznych – mieszkaniach, miejscach pracy, czasem w domach kilku bliskich znajomych. Jest całkiem prawdopodobne, że zbiorowa spójność, która jest potrzebna, by ludzie mogli stworzyć zdolne do rozwoju społeczeństwo, po prostu nie może powstać, gdy ludzie, używając samochodów, przebywają średnio 10 razy dalej od siebie, niż powinni. Oto najgorsza wersja możliwego społecznego kosztu użytkowania samochodów. Być może przyczyną kryzysu społeczeństwa są samochody ze względu na swoją geometrię.

Trzeba przyznać, że taka konkluzja nie nastraja zbyt pozytywnie, zważywszy na fakt, że ciągle jeszcze samochód uważany jest za przedmiot pierwszej potrzeby i to nawet w niezbyt zamożnych gospodarstwach domowych. Problem ten Alexander proponuje rozwiązać przy pomocy narzędzi projektowych w sposób następujący: miasto powinno zostać podzielone na strefy transportu lokalnego, o szerokości od półtora do trzech kilometrów. Zasadniczy ruch samochodowy odbywałby się po obrzeżach tych stref, natomiast wewnątrz promowany byłby ruch wolniejszy: pieszy, rowerowy lub nawet konny. Wjazd do wnętrza wprawdzie miałby być możliwy, ale geometria i przebieg wewnętrznych dróg czyniłby te podróże wolnymi i niewygodnymi, w rezultacie ludzie decydowaliby się na nie tylko w sytuacji absolutnej konieczności. Pisząc te słowa przychodzą mi na myśl przywoływane już wcześniej ulice w toskańskich miasteczkach, znane mi z wakacyjnych podróży. Ten system funkcjonuje tam w sposób zupełnie naturalny. Zdecydowana większość ulic jest powszechnie dostępna dla samochodów, a mimo to większość ludzi decyduje się na zostawienie pojazdów w miejscach do tego przystosowanych, podążając pieszo w rejony centralne. I chociaż jest też za to odpowiedzialne bez wątpienia ogólne rozluźnienie i niespieszność właściwe wczasowiczom, to czyż nie powinniśmy przenieść przynajmniej częściowo takiego podejścia na nasze codzienne życie – tak aby stało się ono w większym stopniu przygodą.

***

W tym punkcie dotykamy kolejnej niezwykle istotnej kwestii. To, jak będzie wyglądało nasze otoczenie i jak w rezultacie będzie ono oddziaływać na nasze życie, zależy od wielu czynników. Jest wśród nich ustawodawstwo na szczeblu krajowym i lokalnym, są i trendy obecne w projektowaniu przekazywane młodym adeptom architektury w procesie edukacji. Jednak być może najważniejsze, abyśmy dostrzegli, że wpływ na to mają także nasze codzienne wybory. Czasami na pierwszy rzut oka wcale nie najwygodniejsze, nie najbardziej oczywistsze, ale jeśli w dłuższej perspektywie mają przełożyć się one na poprawę ogólnej kondycji społeczeństwa, to my sami także skorzystamy na tym w stopniu niewspółmiernym do doraźnych korzyści, jakie wiążą się z podążaniem drogą pozornie najkrótszą. Poświęćmy zatem chociaż chwilę, aby spróbować przewidzieć możliwe społeczne konsekwencje naszych przyzwyczajeń. Być może okaże się wtedy, że jednak lepiej byłoby parkować samochód 100 metrów dalej od domu, bo może ten krótki spacer zaowocuje kiedyś przygodą, którą będziemy opowiadać dzieciom do końca życia. Być może zmienimy sklep, w którym robimy podstawowe zakupy, z marketu na pobliski spożywczak, żeby kiedyś nie okazało się, że popsuł się nam samochód, a po olej, którego akurat potrzebujemy, jak niczego innego na świecie, musimy udać się jedyne 5 kilometrów. I może zrezygnujemy z odrobinę lepiej płatnej pracy, na rzecz takiej fizycznie bliższej, aby od czasu do czasu móc wyskoczyć na chwilę i zjeść w środku dnia obiad razem z rodziną. To wszystko są małe rzeczy, i może właśnie dlatego porzucenie ich przychodzi nam tak łatwo. Nie oznacza to jednak, że równie mała jest pustka, jaką ich brak spowoduje w naszym życiu.